او در بسياري از عمليات‌هاي سخت نيروي هوايي ارتش نظير حمله به ستون‌هاي زرهي و مكانيزه دشمن در هفته‌هاي اول جنگ، بمباران اهدافي در عمق خاك عراق و پروازهاي گشت مسلحانه در پايگاه بوشهر حضور داشته است. شايد بتوان عجيب‌ترين اتفاق زندگي او را نشاندن هواپيماي بدون چرخ روي باند بوشهر در سال 65 دانست. كاري كه به جز مهارت خلبان، به لطف خدا هم نياز دارد. مشروح گفت‌وگو با اين خلبان باتجربه را كه اكنون در حال همكاري با دفتر پژوهش‌هاي نظري و مطالعات راهبردي نهاجا است، در ادامه مي‌خوانيد:

عراقي‌ها به دليل برخورداري از تجهيزات ضعيف‌تر و هم به دليل ضعف آموزش و اعتماد به نفس نمي‌توانستند در اكثر موارد بمباران دقيق داشته باشند، البته با ادامه جنگ آنها به مرور با تجربه‌تر و با رسيدن ميراژها در شليك‌ها با مهارت تر شدند

خرداد سال 63 نيز من در حمله يك ميراژ دشمن غافلگير شدم. در آن روز من كابين جلو و در حال پرواز در اطراف جزيره خارك بودم و رادار هم هيچ هشداري به من نداد. كابين عقب در آخرين لحظات به من گفت يك ميراژ پشت سر ما است، هنوز گفته‌هاي من با رادار و كابين عقب تمام نشده بود كه هواپيما علامت قفل راداري را داد و لحظاتي بعد سامانه‌هاي داخل كابين اعلام كردند موشك دشمن فعال شده است. من كه ديگر مرگ را به چشم خود مي‌ديدم شروع كردم هواپيما را با چرخش‌هاي متناوب و تكان دادن بال‌ها به پايين و بالا از دست قفل راداري خلاص كنم. موشك دشمن شليك شد و در همان لحظه كه من در حال حركات متناوب بودم كه موشك در اتفاقي بسيار نادر در اثر برخورد بال با بدنه موشك، غيرفعال شد و به آب افتاد.

جناب مشيري! به عنوان سؤال اول مي‌خواهم به سال‌هاي ابتداي پيروزي انقلاب اسلامي برگردم. شما از همان ابتدا در همدان خدمت مي‌كرديد. با توجه به ضربه‌اي كه كودتاي نافرجام نقاب به اين پايگاه زد، آيا توان رزمي اين پايگاه كاهش يافت؟
كودتاي موسوم به نقاب سبب کنار رفتن برخي فرماندهان رده بالاي نيروي هوايي ارتش شد، اما خوشبختانه به توان رزمي پايگاه سوم شكاري همدان (شهيد نوژه) صدمه قابل‌توجهي نزد، چرا كه خلبان ايراني از همان زمان كه يك ستوان دو است، مي‌آموزد كه يك فرمانده هواپيماي گرانقيمت است و بايد روي پاي خود بايستد. از 23 بهمن 57 يعني فرداي پيروزي انقلاب، اين پايگاه روزي 20-10 و گاهي 30 سورتي پرواز عليه ضدانقلاب و دشمن و تجزيه‌طلب‌ها انجام داد و اين پروازها حتي پس از كودتا قطع نشد. 60 هواپيماي جنگي و 120 خلبان پايگاه آماده انجام هر مأموريتي بودند. البته به هر حال كودتاي ذكر شده سبب شد كه تا يك هفته پروازها بشدت كاهش يابد اما خيلي سريع شرايط تغيير كرد.
هنگام شروع جنگ چه تعداد خلبان پايگاه به دليل عدم پرواز به مدت طولاني expire (به پايان رسيدن آمادگي) شدند؟
هيچ خلباني در چنين وضعيتي قرار نداشت. خلبانان بايد هر 15 روز يك پرواز (نشست و بلند شدن) داشته باشند و براي توان پرواز در شب، هر 45 روز يك پرواز در شب و اگر اين زمان بگذرد، يك خلبان بايد با معلم پرواز كند. مضافاً اين كه بدن خلبان هر 6 ماه يكبار چك مي‌شود تا توانايي‌اش كاهش نيافته باشد.

آيا بقيه پايگاه‌ها هم آمادگي داشتند؟
فكر نكنم به اين اندازه آماده بودند. مثلاً در مورد پايگاه بوشهر، چند نفر از خلبانان به پايگاه ششم (بوشهر) اعزام شدند تا به خاطر خلبانان Expire شده به پايگاه كمك شود و خلبانان پايگاه را مجدداً فعال كنند.
آيا شما به عنوان يك خلبان پايگاه‌هاي غرب كشور مي‌توانستيد شروع جنگ را پيش‌بيني كنيد؟
بله، من بارها در پروازهاي مختلف ستون‌هاي زرهي و مكانيزه عراق را كه به سمت مرزها مي‌آمدند، مي‌ديدم و اينها را گزارش هم كردم. گزارش‌ها به فرماندهي نيروي هوايي و از آنجا به رياست جمهوري ارسال مي‌شد.
حمله عراق در روز 31 شهريور 59 به پايگاه همدان صدمه زد؟
در حمله اول بمب‌هاي آنها اطراف مخازن افتاد و آسيبي به پايگاه نزد اما در حمله دوم يك بمب به نزديكي آشيانه جنگنده‌ها اصابت كرد و شدت انفجار، سنگ‌هاي پناهگاه را مبدل به اجسام ريزي كرد كه به دو جنگنده صدمه زد.
آيا در پايگاه همدان هواپيماي رها شده در باند داشتيم؟
خير. اين دو هواپيما هم داخل آشيانه بودند اما بمب چون به نزديكي آنها خورد، به جنگنده‌ها خسارت زد. تعداد آشيانه‌هاي ما در پايگاه زياد بود. بلافاصله چهار فروند فانتوم براي مقابله به مثل، پايگاه كوت در العماره عراق را منهدم مي‌كنند، هدف اين حمله كه عنوان «عمليات انتقام» را داشت، بيشتر اين بود كه به عراق و صدام آمادگي خود را نشان دهيم تا شايد ديكتاتور بغداد از ادامه كارش صرفنظر كند، اما شب كه ديديم صدام در سخنراني خود صحبت از گرفتن خوزستان و تهران مي‌‌كند، فهميديم كه جنگي تمام عيار در پيش است.
شب قبل از حمله بزرگ نيروي هوايي (اول مهر 1359) چگونه گذشت؟
ما به خاطر خطري كه پايگاه را تهديد مي‌كرد، ابتدا خانواده‌ها را به شهرهاي ديگر منتقل كرديم و سپس براي صحبت با فرماندهي و يكديگر راهي پست فرماندهي شديم. نفرات فني نيز تماماً به آشيانه‌ها و قسمت‌هاي نگهداري و انبارها رفتند تا هواپيماها را براي فردا صبح زود آماده كنند. آن شب آنها حدود 60 فروند هواپيما را آماده كردند كه در تاريخ پايگاه همدان بي‌سابقه بود.
تعداد پروازهاي روز اول مهر را چه مقدار تخمين مي‌زنيد؟
فكر مي‌كنم 365 سورتي پرواز انجام شد. ما در مركز مطالعات و تحقيقات راهبردي نهاجا به دنبال سندهاي محكمي هستيم كه هر عددي را دقيق اعلام كنيم.
به روزهاي اول جنگ برگرديم. با توجه به اين كه شما هم از جمله خلباناني بوديد كه روي ستون‌هاي زرهي و مكانيزه عراق در روزهاي اول جنگ بمب ريختيد، تا چه سطحي مي‌توانستيد به دشمن نزديك شده و ارتفاع خود را كم كنيد؟
بمب‌هاي سقوط آزاد داراي فيوز هستند و از لحظه آزاد شدن تا اصابت به هدف به چند لحظه زمان نياز دارند. اگر از ارتفاعي بسيار پايين رها شوند، منفجر نمي‌شوند مضافاً اين كه قدرت انفجار اين بمب‌ها بسيار بالاست و اگر در لحظه انفجار فاصله آنها از هواپيما كم باشد، به هواپيماي خودي صدمه مي‌زند، بنابراين طبق اطلاعات فني كتاب‌هاي عملياتي، بمب نبايد زير 200 پا پرتاب شود، اما روش حمله ما در برخي موارد اين‌طور بود كه در ارتفاع 20 تا 30 پا به سمت دشمن حركت مي‌كرديم و در آخرين لحظات خود را به ارتفاع 200 پا رسانده و بمب را رها مي‌كرديم.
در چه ارتفاعي در مناطق جنگي خطر بيشتر يك بمب‌افكن نظير اف- 4 را تهديد مي‌كند؟
در ارتفاع پايين توپ پدافند ما را تهديد مي‌كند، اما در ارتفاع بالا رادار موشكي دشمن ما را مي‌گرفت اما سرعت بالا مي‌توانست اين خطر ارتفاع پايين را كاهش دهد. ما در حملات در ارتفاع زير 100 پا و سرعت 600 ناتيكال مايل (هر ناتيكال مايل معادل هزار و 850 متر) حركت مي‌كرديم. در حمله به داخل خاك عراق هم معمولاً از دره‌هاي زاگرس مي‌گذشتيم و از ارتفاع پايين دشمن را غافلگير مي‌كرديم. به همين دليل پس از مدتي صدام دستور داد تا دره‌ها را پر از بالن‌هاي آماده آتش گرفتن (آتش‌زا) كنند كه اگر هواپيمايي در ارتفاع پايين حركت كرد، به آنها بخورد و اگر هواپيما براي اجتناب از برخورد با آنها ارتفاع خود را زياد كرد، رادار آن را بگيرد.
آيا ستون‌هاي زرهي و مكانيزه عراق با آن سرعت و ارتفاع كه شما داشتيد، وقت استفاده از جنگ‌افزارهاي خود را مي‌يافتند؟
هر ستون در حال تك دشمن از خود يك سيستم پدافند داشت. پدافند 4 لوله شليكا با نواخت تير بالا و هدايت راداري قدرت زيادي داشت. اين سيستم شرقي بود و در بين بچه‌هاي خلبان به افعي معروف بود كه اگر روي يك هواپيما زوم (قفل) مي‌كرد، خلبان و هواپيما از آن، جان سالم به در نمي‌بردند، اما پس از مدتي پي برديم كه اين سلاح قدرتمند نمي‌تواند سرعت‌هاي بالاي 500 تا 550 ناتيكال مايل و ارتفاع پايين را رهگيري كند. بنابراين خلبان از چنگ قفل راداري آن مي‌گريخت، اما بايد بگويم سرعت بسيار بالا و ارتفاع پايين خود مي‌توانست قاتل جان خلبانان باشد. يك كابل فشار قوي يا تپه يا هر مانع ديگري در فضاي پر از خاك جنوب مي‌توانست در يك لحظه جلوي خلبان سبز شود و هواپيما را منهدم كند، مضافاً اين كه دقت خلبان در بمباران كم مي‌شد. اصولاً حمله هواپيما به تانك يا واحدهاي كوچك به صرفه نيست، چرا كه بمب‌هاي بزرگ خود قيمتي كمتر از تانك ندارند.
بمب در چه فاصله‌اي مي‌توانست يك تانك را تخريب كند؟
بمب اگر در نزديكي تانك بر زمين بخورد، حتي مي‌تواند تانك را واژگون كند. اگر با فاصله چندده متري به زمين بخورد، شني تانك را پاره مي‌كند. يك بمب هزار پوندي (450 كيلويي) تا شعاع 800 متري مي‌تواند مخرب باشد و صدا و تركش و موج آن نفرات پياده را تحت تأثير قرار دهد. اگر فاصله اصابت بمب تا تانك زياد باشد، ديگر خودروها و تجهيزات را از بين مي‌برد، اما تانك به دليل زره قدرتمندش از بين نمي‌رود، اما اگر بمب در نزديكي تانك به زمين بخورد حتي تركش‌هاي آن مي‌تواند تانك را سوراخ كند.
پس زدن حتي يك دسته 3 يا 4 تايي تانك با بمب منطقي نيست، چون بايد براي زدن آنها هواپيمای خود را به خطر انداخت؟
بله، از نظر اقتصادي اصلاً درست نيست. اين تانك‌ها هر كدام يك مسلسل دارند كه كافي است گلوله‌هاي كوچكش به درون موتور هواپيما رود، هواپيما موتور خود را از دست مي‌دهد. يك هواپيما و خلبانش بيش از 100 تانك قيمت دارند، آيا حمله به واحدهاي كوچك ارزش به خطر انداختن يك هواپيماي چند 10 ميليون دلاري را دارد؟
به ارزش يك خلبان اشاره كرديد. چه هزينه‌اي بابت تربيت يك خلبان در آن سال‌ها شده بود؟
در سال‌هاي قبل از انقلاب هزينه تربيت يك خلبان 10 ميليون تومان معادل 4/1 ميليون دلار (فقط پولي كه بابت اين مطلب به امريكا پرداخت مي‌شد) ذكر مي‌شد. با اين رقم يك خلبان فقط موفق به گرفتن علامت خلباني مي‌شد و هزينه‌هاي جنبي با كشور ايران بود، اما خلبان اجازه جنگيدن نداشت. براي رسيدن اين خلبان به درجه‌اي كه بتوان او را خلبان جنگي ذكر كرد، 10 برابر اين رقم بايد هزينه شود، او بايد با جنگنده‌هاي مختلف ماه‌ها پرواز كند.
تعداد نفرات پايگاه همدان در آستانه حمله دشمن چه ميزان بود؟
حدود 4 هزار نفر اعم از پدافند، آفند، پرسنل فني، خلبان و اداري.
خلبانان در روز اول مهر 59 چگونه آماده عمليات شدند؟
ساعت 4 صبح صداي آژير احضار پرسنل به ما فهماند كه بايد خود را به مركز فرماندهي برسانيم. در آنجا جناب براتپور كه معاون عمليات پايگاه بود، به اتفاق سرهنگ پورگلچين فرمانده پايگاه ليدرها و گروه‌هاي پروازي را مشخص مي‌كردند و بچه‌ها در دسته‌هاي چند نفري در گوشه و كنار پست فرماندهي بريفينگ مي‌شدند. قرار بود طرح البرز مبناي كار قرار بگيرد و در اين طرح اهداف مورد نظر پايگاه همدان از قبل مشخص بود. اين طرح با جزئيات همه چيز را مشخص كرده بود، اين كه از چه مسيري، با چه مهماتي، چه خلباناني، چه پايگاه‌هايي را بايد بزنند، عمليات پايگاه مشخص مي‌كرد قبل از شروع عمليات بيشتر خلبانان استرس داشتند، اما شوخي‌هاي برخي از خلبانان از جمله جناب سرهنگ گلچين و اين كه هر خلباني چه غذايي براي صبحانه دوست دارد، سبب شد تا خلبانان تا پاي هواپيما با خنده رفتند.
پروازهاي پايگاه از ساعت 30/5 شروع شد تا 30/6، هواپيماهايي كه اهداف دورتري را داشتند ابتدا بلند شدند، البته بگويم كه بعد از انجام پروازها، عراق يك‌بار ديگر پايگاه را مورد حمله قرار داد.
سري دوم پروازها چه زمان آغاز شد؟
پايگاه ساعت 10 صبح حملات سري دوم خود را آغاز كرد و در ادامه 36 سورتي پرواز صبح زود، (البته اين رقم به جز 6 يا 7 پرواز گشت هوايي بود) تا شب پايگاه جمعاً ترتيب 90 پرواز را داد. برخي خلبانان 2 تا 3 سورتي پرواز كردند. اهداف ما آن روز پايگاه‌ها و پادگان‌هاي عراق بود. شب شهيد فكوري به پايگاه آمد و گفت استراتژي بعدي ما زدن تأسيسات نفتي ارتش عراق براي توقف ماشين جنگي دشمن است. روز سوم جنگ يكي از اهداف ما زدن تلمبه‌خانه‌هاي K-1 و K-2 بود كه مغز كامپيوتري صنعت نفت عراق بود. اين تلمبه‌خانه‌ها نفت عراق را به بندر عقبه اردن، درياي مديترانه، تركيه و ساير نقاط ارسال مي‌كرد، البته ما در همين حال باندهاي پايگاه‌ها را نيز مرتب مي‌زديم، چون عراق با كمك ديگر كشورها نظير روس‌ها مرتب فرودگاه را بازسازي مي‌كرد، پس ما مجبور بوديم دائم ساختمان‌ها و پناهگاه‌ها و مخازن سوخت فرودگاه‌هاي جنگي را بزنيم.
آيا عراق نيز هواپيماهاي خود را در پناهگاه‌ها مخفي كرده بود؟
بله، اما ما با بمباران‌هاي دقيق حتي هواپيماي داخل شيلتر را مي‌زديم، تيم‌هاي پروازي ما قبل از جنگ (قبل از انقلاب) تمرينات زيادي براي بمباران دقيق داشتند، آنها در تمرينات با عنوان «گانري» تيراندازي و بمباران دقيق را بارها تمرين كرده بودند. بالعكس، عراقي‌ها هم به دليل برخورداري از تجهيزات ضعيف‌تر و هم به دليل ضعف آموزش و اعتماد به نفس نمي‌توانستند در اكثر موارد بمباران دقيق داشته باشند، البته با ادامه جنگ آنها به مرور با تجربه‌تر و با رسيدن ميراژها در شليك‌ها با مهارت تر شدند. در ماه‌هاي اول جنگ خلبانان ما از هر 100 پرتاب بمب 70 تا را به هدف مي‌زدند، اما عراقي‌ها در بهترين حالت از 100 پرتاب 40 تا را به هدف مي‌زدند.
اگر خاطراتي از بمباران‌هاي هوايي دشمن داريد، بفرماييد.
يكي از خاطرات درگيري هوايي من كه البته كابين عقب خلبان زند كريمي بودم، روبه‌رو شدن با يك ميراژ بود. هواپيماي دشمن در ارتفاع بالا و سرعت 2/1 ماخ ما را شناسايي كرد. قضيه از اين قرار بود كه در عمليات فتح‌المبين در 29 اسفند 1360 ما در ارتفاع بسيار بالا 42 هزار پا در حال بمباران دشمن بوديم. بمباران ارتفاع بالا سبب مي‌شد روحيه دشمن تخريب شده و خسارات فيزيكي دشمن بشدت بالا رود و اوايل نيز خطري ما را در آن ارتفاع تهديد نمي‌كرد، اما با افزايش حضور ميراژها اين روش خطرناك شد. ميراژ عراقي در آن ارتفاع موشك قدرتمند خود را از سمت راست به سمت ما فرستاد. موشك دشمن از نوع فيوز مجاورتي بود و در فاصله بسيار نزديك ما منفجر شد. شدت انفجار آن كاناپي بالاي سر من را پودر و صدها سوراخ در هواپيما ايجاد كرد. كاناپي هواپيماي جنگي ضدگلوله است (شكل‌ گنبدي دارد و گلوله كمانه مي‌كند) اما نمي‌تواند در برابر صدها تركش قدرتمند موشك دوام بياورد. شرايط هواپيما بسيار سخت بود، اما به هر قيمت خلبان هواپيما را در پايگاه فرود آورد.
حجم تلفات هوايي دشمن را چه ميزان ارزيابي مي‌كنيد؟
رقم قطعي نمي‌توان گفت، چون در بسياري از موارد خلبانان يا مسئولان پدافند خبر از سقوط يك هواپيماي دشمن مي‌دادند، اما ما لاشه هواپيما را پيدا نمي‌كرديم. رقم قطعي بر اثر پيدا شدن لاشه هواپيما يا خلبان اسير دشمن بيش از 200 فروند را نشان مي‌دهد، اما ممكن است اين رقم 300 فروند هم باشد، من تجربه خودم را بگويم مواردي بوده كه در درگيري هوايي موشك را به سوي هواپيماي دشمن شليك كرده‌ام و احتمال اصابت هم بسيار بالا بوده، اما چون اصابت را به چشم نديدم و لاشه هواپيما هم پيدا نشد، نمي‌توانستم به يقين بگويم هواپيماي دشمن مورد اصابت قرار گرفته است. مثلاً خلبان عراقي در ايران مورد اصابت قرار گرفته اما خود را به باند خودي رسانده و ما بعدها از يك خلبان اسير شنيديم كه روي باند كنترل را از دست داده و اجكت كرده است.
خرداد سال 63 نيز من در حمله يك ميراژ دشمن غافلگير شدم. در آن روز من كابين جلو و در حال پرواز در اطراف جزيره خارك بودم و رادار هم هيچ هشداري به من نداد. كابين عقب در آخرين لحظات به من گفت يك ميراژ پشت سر ما است، هنوز گفته‌هاي من با رادار و كابين عقب تمام نشده بود كه هواپيما علامت قفل راداري را داد و لحظاتي بعد سامانه‌هاي داخل كابين اعلام كردند موشك دشمن فعال شده است. من كه ديگر مرگ را به چشم خود مي‌ديدم شروع كردم هواپيما را با چرخش‌هاي متناوب و تكان دادن بال‌ها به پايين و بالا از دست قفل راداري خلاص كنم. موشك دشمن شليك شد و در همان لحظه كه من در حال حركات متناوب بودم كه موشك در اتفاقي بسيار نادر در اثر برخورد بال با بدنه موشك، غيرفعال شد و به آب افتاد. وقتي مدتي بعد در باند پايگاه نشستم فرمانده تعمير و نگهداري پايگاه آنچه مي‌ديد باور نمي‌كرد، اثر برخورد موشك به زير بال به جا ماند، اما موشك منفجر نشده بود. عراق همان روز اعلام كرد يك هواپيماي ايراني را در نزديكي خارك منهدم كرده است.
برخورد عراقي‌ها با خلبانان اسير ايراني بسيار بد و غيرحرفه‌اي بود. برخورد ما با خلبانان اسير دشمن چگونه بود؟
ما اصلاً با آنها برخورد غيرحرفه‌اي نمي‌كرديم، ابتدا آنها را در پايگاه‌ها و نيروي هوايي تخليه اطلاعاتي مي‌كرديم و سپس آنها را به ساير بخش‌هاي ارتش مي‌سپرديم. در اينجا خاطره‌اي هم نقل كنم. سال 65 مأمور بمباران پايگاه صفوان در جنوبي‌ترين نقطه عراق شدم (كنار مرز كويت) قرار شد پس از بمباران من از جنوب بندر امام و ماهشهر و گناوه وارد خاك ايران شوم، اما شرايط به گونه‌اي پيش رفت كه دشمن نگذاشت از آن مسير برگردم. من از جنوب اهواز و اميديه برگشتم. مشكلات من از همين جا شروع شد. يك اف- 5 كه از اميديه پرواز كرده بود خواست من را بزند كه بعد از شناسايي من اين كار را نكرد، يك اف- 14 نيز قفل راداري روي من انجام مي‌دهد كه خوشبختانه ظاهراً موشكش عمل نمي‌كند.
چرا شما از مسير تعيين شده بازنگشتيد؟
من يك موتورم را از دست داده بودم و بايد مسير نزديك‌تر را انتخاب مي‌كردم، مضافاً اين كه ارتباطات راديويي‌ام از كار افتاده بود و نمي‌توانستم به رادار و سيستم برج مراقبت پرواز تغيير مسير را اطلاع دهم و حتي چرخ‌هاي من موقع فرود باز نشد و تنها خلباني شدم كه يك فانتوم را بدون چرخ بر روي زمين نشاند.
يعني هيچ‌كدام از چرخ‌ها باز نشد؟
هيچ‌كدام، من با كف هواپيما فرود آمدم با 350 كيلومتر سرعت نه چتر داشتم و نه ترمز چرخ و واقعاً خدا اين هواپيما را نگاه داشت. اين هواپيما درست در انتهاي باند ايستاد. انتهاي باند دريا بود و اگر هواپيما نمي‌ايستاد من و كمك خلبان رضا معزي در دريا با كابين بسته خفه مي‌شديم. جالب اين كه اين هواپيما كه طبق هر دستورالعملي ما بايد آن را در آسمان ترك مي‌كرديم به زمين نشست و 2 ماه بعد عملياتي شد.